4月26日北京市东六环改造工程西线隧道掘进至1643环 已突破全线最大风险区

　　中新网记者26日获悉，由北京市首都公路发展集团组织实施、中铁十四局施工的北京市东六环改造工程西线隧道掘进至1643环，盾构机连续穿越京哈铁路和城市副中心站交通枢纽两处特级风险源，目前已突破全线最大风险区，施工取得重大进展。

　　北京东六环改造工程，南起京哈高速立交，北至潞苑北大街，路线全长16公里，将既有东六环路改至地下50多米，地面以上建成高线公园，将两侧副中心功能区连成整体，有效缝合城市，为优化重塑城市空间布局提供新的解决方案。

　　盾构隧道段长7.4公里，采用国产首台16米级超大直径泥水平衡盾构机“京华号”施工，开挖直径16.07米，是我国北方最大的盾构隧道，开挖断面相当于常见地铁隧道断面的6倍。

　　据中铁十四局项目负责人孙旭涛介绍，隧道下穿12条道路、11条轨道、3条河流，既有建筑物及众多管线，风险源达55处。超大直径盾构机连续下穿两处特级风险源在国内尚属首例。沉降要求高，施工难度大。

　　首先下穿京哈铁路，为全国交通最繁忙的铁路干线之一，客、货车混跑，重载列车多，每天运营列车88对。紧接着穿越在建城市副中心站交通枢纽，这是副中心连接京津冀和城市中心区的换乘枢纽，建成后将成为亚洲最大地下综合交通枢纽。基坑全长207米，盾构机最上端距离基坑底板23米，距离抗拔桩仅3米。稍有不慎，涉及交通枢纽基坑安全，将产生不可估量的影响。

　　据项目盾构经理孙长松介绍，盾构机在这两风险去处于爬坡状态，覆土厚度从58米突然变到23米，盾构机切口压力变化较大。在盾构专家指导下，施工团队调整盾构机姿态、控制力度、把握速度，适时调整掘进参数。同时成功应用超级直径盾构同步双液注浆技术，此技术能够快速有效抑制土体沉降，达到隧道的快速稳定效果。

　　历经17天连续施工，顺利破解双险，地表沉降控制在2毫米以内，管片上浮始终控制在10毫米以内，再创同类型超大直径盾构隧道施工奇迹。

　　东六环改造工程于2019年12月开工建设，计划于2023年12月建成通车。工程建成后对提升北京市交通服务水平，促进京津冀区域交通一体化，构建综合交通体系具有重要意义。