比亚迪出手：智能驾驶年内上车，特斯拉FSD再不来真没机会了

　　5月12日，智能驾驶自研阵营，一个最重量级的玩家加入——比亚迪。

　　最新消息，比亚迪智能驾驶新负责人到位，直接瞄准高阶的高速领航功能，对标特斯拉FSD的体验。

　　随新负责人而来的，是整个集团智能驾驶资源、体系的重大调整。

　　而且，比亚迪智驾体系调整后的首个产品——高速NOA功能，据说年内就会量产上市。

　　比亚迪智能化上的“迟滞”向来被诟病，但新的进展说明，比亚迪早就布局智能驾驶这一步，无论王传福对外怎么说。

　　比亚迪追赶FSD？

　　根据HiEV研究所的报道，今年第三季度，比亚迪将在新的汉车型上，搭载高速领航辅助驾驶功能，命名为DNP。

　　汉之后，王朝系列唐、宋的部分版型也将迎来高阶智驾功能。定位更高的腾势、F品牌、仰望等，也已规划或公布将搭载包括城市NOA在内的高阶智驾功能。

　　最早上车的高阶智驾方案将基于地平线征程5打造，搭载11V5R的传感器，配有觉非科技的高精度定位服务，由东软睿驰提供域控制器。

　　在功能上，将支持高速/快速路的领航辅助驾驶，并可能升级部分城区道路的辅助驾驶功能，新车或支持魔毯悬架、倒车循迹等功能。

　　王朝系列的宋车型也已向供应商发出高阶智驾相关的零部件定点，唐也在评估高阶智驾驶功能上车。

　　从新的信息来看，比亚迪高速DNP功能在方案上是较为灵活的，可选用多家供应商的硬件支持。除了新款汉上用的地平线征程5芯片，比亚迪在为其他车型，包括高端品牌仰望、F等等智驾方案招标时，也包括英伟达、华为在内的许多供应商。

　　相应的，在激光雷达、域控制器上，比亚迪的名单中也有速腾、禾赛，东软、德赛西威等等。

　　当然最重要的是核心算法，由比亚迪自研，而非采购。

　　这也是比亚迪首次在智能驾驶上展现实力，外媒认为首发高速NOA，功能上对齐追平目前的特斯拉Autopilot。

　　这也是比亚迪作为全球第一大新能源厂商，以及未来出海战略必须要补上的一课。

　　而纵向比较自身来看，比亚迪自研智驾直接上车高速NOA，可谓是“一步登天”的巨大飞跃。

　　因为就在眼下，比亚迪在售的车型在智能驾驶方面，甚至达不到中国自主品牌的“及格线”。

　　比如2022款的旗舰车型汉，行车域只提供最基础的L2功能，不支持拨杆变道，更不支持高阶的领航功能。

　　整个套件方案，以摄像头和前向毫米波雷达为主，感知能力上做到车道线和一般障碍物识别，其实这样的基础不算太差。

　　但比亚迪呈现出的体验，却是连最基础的车道保持都歪歪扭扭，实用性大打折扣，成为最被车主吐槽的短板。

　　而随着新高速DNP功能的曝光，也代表着比亚迪对研发尤其是智能驾驶团队的要求大幅提升。

　　整个智驾团队体系的大调整也在此时浮出水面。

　　比亚迪如何自研智能驾驶？

　　根据36氪曝料，比亚迪规划院的智能驾驶研发负责人王欢已经离职，智能驾驶开发部被分拆整合，大部分被分流进韩冰负责的电子集成部。

　　此次调整完成后，电子集成部总监韩冰已经成为比亚迪规划院的智能驾驶研发负责人。

　　韩冰曾在德尔福德国任职，从事过中间件和底层系统等开发工作，其海外和技术研发背景，是比亚迪当下比较推崇的人才。

　　韩冰除了领导比亚迪智能驾驶研发团队，还负责筹备比亚迪的智能驾驶芯片设计团队。

　　也就是说，比亚迪创业27年，把有关于“电”的所有技能点满。神功练成后，开始全面攻克智能化领域。

　　比亚迪进军智能化，特征依然是一贯的垂直整合，自主可控，软硬件同时发力，掌握整个智能驾驶供应链的核心技术——芯片和算法。

　　现阶段，算法方面比亚迪和华为、Momenta等等伙伴合作，而硬件方面的供应商，有地平线、英伟达、华为，但是，比亚迪最终的目标，是自给自足。

　　而随着比亚迪把智能化研发重要性突出，整个比亚迪研发体系架构也出现了重大的调整。

　　比亚迪的四大业务分别是：电子、汽车、新能源和轨道交通。这四大产业当中，除了电子，其他三大产业都可降低中国对传统化石能源的依赖，是非常具有战略意义的。

　　而围绕这四大业务，比亚迪孵化了六大研究院，它们分别是：

　　1)中央研究院；

　　2)汽车工程研究院；

　　3)汽车智慧生态研究院；

　　4)卡车研究院；

　　5)客车研究院；

　　6)产品规划及汽车新技术研究院。

　　其中的汽车工程研究院（简称“工程院”）和产品规划及汽车新技术研究院（简称“规划院”），是两大最重要的研究院，被称为比亚迪的技术研发大脑。

　　单从官网介绍上，其实看不出这两个部门太大的差异，但是在内部分工上，大概是工程院负责纯电车型的研发（比亚迪今年3月起已停售燃油车），规划院负责混动车型的研发。

　　比亚迪以前这样的研发体系，其实使得智能化研发资源散落在各个不同的部门之中，这次的调整，就是把智能化精锐部队力量整合，统一为比亚迪今后的各系车型提供智能驾驶方案。

　　另外从历史上看，比亚迪海豹出自工程院，而王朝系列的秦、宋DM-i等出自规划院。而在实际的市场表现上，混动这两年势头更猛，成为比亚迪销量基数和增长来源的主力。

　　这也让2015年才成立的规划院，在比亚迪内部的话语权、资源优势胜过了“德高望重”的工程院，逐渐成为比亚迪前沿技术的研发中心。

　　韩冰所领导的智能驾驶团队，正属于规划院。

　　比亚迪被曝光的智能驾驶新产品、智驾团队新负责人，以及开启自动驾驶芯片自研业务，显示了未来衡量评估比亚迪的价值标尺，需要有全新的维度。

　　比亚迪造燃油车积累资本的阶段，可称为1.0，这个时期比亚迪的价值，是对电池技术的持续深入突破。

　　从2016年到如今，是比亚迪把三电技术商业化落地，在新能源赛道确立领先地位的2.0阶段。这个时期，比亚迪最大的价值是把三电做到极致，成为中国新能源的一面旗帜。

　　从2023年之后，比亚迪进入智能化为主的3.0时期，以一贯的垂直整合思路下场，高阶软硬件自研，而低阶产品或基础模块外包采购，目标是实现智能驾驶技术的核心技术掌握和自主可控。

　　到这个阶段，评估比亚迪的潜力和价值，则回归到我们熟悉的自动驾驶领域“试金石”：

　　直观指标是功能体验、迭代速度、算力基础设施建设等等，而背后的核心，是比亚迪对于自动驾驶数据闭环能力的理解和建设。

　　而随着比亚迪在ADAS系统上的迭代进步，自然而然会延伸到更为高阶的自动驾驶领域，不可能永远停留在L2+止步不前，否则也没必要投资源自研。

　　无论是Robotaxi还是商用车，或是封闭场景中的叉车AGV等等，比亚迪的几乎所有业务领域，都能和自动驾驶深度结合发挥出更大的价值。

　　“搞战略”出身的王传福，不可能看不到这样的前景。

　　说到底，自动驾驶的价值和终极目标从来没变过，所有入局的玩家都会走上同样的道路。而这条赛道最新的重大变化，是闯入了一位有着惊人实力、决心、毅力的重量级玩家比亚迪。