民航退市第一股：山航！

　　6月10日，2023年6月7日晚，深圳证券交易所发布公告，明确：

　　山航：正式退市！

　　2010年，上海航空因与东航合并而终止上市，成为民航退市第一股。

　　不过，与上航主动退市不同的是。

　　山航是因为连续两年资不抵债而被强制退市。

　　山航成为民航业被强制退市第一股。

　　算起来，山东航空这家成立于1994年的老牌航空公司，上市已经有23年，如今只剩下15天的寿命。

　　让人不胜唏嘘。

　　相比而言，山航的机队最为整齐，在四大地方航空公司中规模又是最小。

　　但是却成为全国十大航空公司中唯一一家连续两年资不抵债的航空公司。

　　所谓风起于青萍之末。

　　山航走到退市这一步，疫情仅仅是催化剂，而非本质。

　　所谓前事之鉴，后事之师。

　　让我们一起回顾山航的过往。

　　一、缘起：山航出生

　　1992年至1994年，兴起了第二轮筹建航空公司热潮，这期间民航局共批准筹建航空公司10多家。

　　这段时间内，地方政府成立航空公司热情高涨，一批地方航空公司应运而生。

　　时至今日，南京航、福建航、长城航和天鹅航已消逝，而江苏、珠海和汕头等公司继续在三大航中发展。

　　山航与海航、深航成为那一批地方航空公司中的佼佼者，并与川航、厦航、深航并列为我国四大地方航空公司。

　　山航成立于1995年2月9日，注册资本1亿元，其中山东省经济开发投资公司占90％的股权。

　　1999年12月，山航有限改为山航集团，联合浪潮电子、华鲁集团、山东水产及鲁银投资等公司发起设立了山航股份。

　　注册资本为2.6亿元，其中山航集团将航空运输业务投入山航股份，将其拥有的四架SAAB340飞机以及其他资产入股，占99.68％的股权。

　　2000 年9 月12 日，山航在深圳B股上市，股本增至4亿元。

　　2004 年2 月28 日，中航集团经过收购持有山航股份22.8％，并持有山航股份大股东山航集团48％的股权。

　　其后中航集团将其所持山航集团、山航股份全部股权转让给国航，由此形成如下股权结构。

二、辉煌：山航奇迹

　　成立不久的山航，由于管理有方、经营得当很快就实现了盈利。

　　1997-1999年期间，受亚洲金融危机影响，加上民航放开票价，民航业遭遇历史上最为严重的亏损。

　　可是山航却逆流而上，创造了发展的奇迹。

　　这三年里，山航营收年均增长67％，创造行业第一。

　　1997年，山航营收为3.6亿元，到了1999年已增至7.4亿元，两年翻了一番还不止。

　　在这种高速增长的情况下，山航还取得了异常骄人的业绩。

　　1997年，山航营收3.64亿元，净利5377万元，净利率14.7%。

　　1998年，山航营收4.55亿元，净利5117万元，净利率11.2%。

　　1999年，山航营收7.43亿元，净利8755万元，净利率11.8%。

　　我们知道1997-1999年是亚洲金融危机的三年，也是中国民航极为困难的三年。

　　成立仅两年，就获得如此高的回报，且在民航业最为低迷的时期，超高速增长的情况下，仍保持盈利的连续性。

　　纵观中国民航发展史，这种情况大概也绝无仅有。

　　要知道，这三年里，山航的客座率分别只有71.5%、63.4%、64.4%。

　　不过，尽管市场上票价打折很凶猛，但山航人稳守住了票价的底线，97-99年的三年里山航的客公里票价分别高达0.68、0.67、0.60元。

　　物价已上涨多年的今日，尚没有一家航空公司的票价超过当年的山航。

　　当然山航的盈利还得益于地方政府的补贴支持、国家的税收政策优惠。

　　但无论如何，也不能否认当年山航所创造的奇迹。

　　三、失误：战略误判

　　在2000年上市前夕，山航的机队规模已发展至15架，其中8架36座的SAAB飞机，7架140多座的B737-300飞机。

　　2000年，山航上市当年营收10.4亿元，净利9313万元，再创历史新高。

　　如果按照正常的发展逻辑，上市后有了资金支持，民航业又开始了高速发展，只要把握住机遇，山航必然迎来发展的爆发期。

　　但可惜的是，山航发生了一次战略性失误。

　　由于在支线飞机上的成功，山航上市后再度大举购买支线飞机，以1.2亿美元购买5架50座的庞巴迪CRJ200飞机。

　　而山航当年募集资金仅2.2亿元，对于购买飞机的资金也只是杯水车薪。

　　何况在当时看来，2400万美元一架的CRJ200飞机本就不便宜。

　　更重要的是市场的竞争对手都不约而同的选择了引进A320、B737此类飞机，而山航在华东这个民航较为发达的市场以支线飞机对抗，岂能不败。

　　山航发生了一次较为严重的战略误判。

　　市场的残酷很快就得以体现，2002年，山航亏损了4558万元，创造了自成立以来最大的亏损纪录。

　　痛定思痛，山航决定立即掉头，换大飞机。

　　很快用SAAB340、CRJ200等支线飞机置换波音737 系列，以实现主力机队单一化。

　　要知道5架CRJ 200 飞机刚于2001年引进，第二年就准备退出，这种速度大概也是民航史上前所未有。

　　经过几年的机型更换，业绩虽然遭受打击。

　　但及时调整战略也挽救了山航，山航最终挺过来了。

　　2006年以后，山航的利润一路走高，并在2011年创造了历史最高10.3亿元的税前利润。

　　这也是山航几十年历史当中，唯一一次税前利润超过10亿元，此后再无突破。

　　四、烦恼：增收不增利

　　在2011年创下历史最高的利润纪录以后，山航开始了快速扩张。

　　山航仅仅用了五年的时间，飞机规模就由50多架发展到100多架，也由中型航空公司一跃成为大型航空公司。

　　不过，山航在规模不断扩大的过程中，收入持续增长，但利润却没有同步增长。

　　特别是遭遇了盈利能力下滑、主市场控制力不足等许多问题，值得深思。

　　从2009-2018年的十年间，山航的机队规模和营业收入均实现了较快增长，与此同时，山航已经开始埋下危机的种子。

　　随着山东航空的规模不断扩大，其营收规模随之扩大，从2009年的54亿增至2018年的188亿元，9年翻了近两翻，年均增长率为14.9%，远远快于国内民航增长的平均速度。

　　2010、2011年是山航发展最快的两年，营收增速分别达到了36%、33%。

　　但山航的净利润在2011年达到了历史最高的7.7亿元，此后呈逐年下降态势，到2014年实现了最低2.9亿元净利。

　　山航的净利率更是由2010年最高点为8.7%下滑到疫情前2019年的1.9%。

　　山航净利润下滑是多方面的因素造成的。

　　既有向全国扩张带来的市场份额逐步下滑因素，又有行业竞争逐步激烈的原因，更有自身经营管理方面的问题。

　　总之，山航的危机已经悄然而至。

　　四、重击：疫情危机

　　疫情三年间，山航的经营危机在进一步加剧。

　　山东航空成为最早资不抵债的航空公司之一。

　　2020年，山航净亏损23.82亿元。

　　2021年，山航净亏损18.14亿元。

　　进入2022年，受疫情反复、油价暴涨、汇率贬值三重因素影响，加上债务攀升，财务费用加大，山航的亏损情况更为严重。

　　2022年，山航净亏损69.07亿元。

　　疫情三年，山航累计净亏损111亿元。

　　在疫情期间，山航再次做了一件让人大跌眼镜的决策：

　　引进全货机。

　　谁都知道，航空货运火爆只是暂时的。

　　而山航引进窄体货机既无法抓住疫情期间火爆的国际货运市场的机会，又将在疫情后陷入两线作战的窘境。

　　因此，翼哥认为山航再一次战略误判！

　　2023年一季度，民航市场快速复苏。

　　海航、春秋、吉祥、厦航等航空公司都已实现盈利。

　　作为纯波音737机队的山航，没有宽体机，几乎都经营国内航线和短程国际线，按照道理相对容易实现业绩改观。

　　不过，山航的业绩并没有扭亏为盈。

　　山航仍净亏损4.711亿。

　　山航的资产负债率也从2019年底的70.26%飙升至2023年一季度末的126.97%。

　　也许是全行业资产负债率攀升最高的航空公司了。

　　在这种情况下，山东地方政府终于将山航的控制权交给了国航。

　　国航收购了山航的同时，山航在B股的命运也很快走到了终点。

　　也许散户与国航之间还会有一些角逐。

　　但已无关大局。

　　因为上航、深航、山航的命运走向，预示着地方国资航空公司的宿命！