北京西站客流高峰期排队等出租的乘客。李 潇摄

北京八通线梨园站外“趴活儿”的黑车司机向路人招揽生意。李 潇摄

城市管理问题：打车难

我为何总打黑车

现如今，在京城打出租车成了众所周知的难事儿。不仅是刮风下雨、上下班高峰期，即便是一个普通的时间和路段，出租车也不是想打就能打到的。有时候在路边一站就是十几分钟甚至半小时，看到别人坐在出租车里自己不由得“羡慕嫉妒恨”，偶尔好运气很快打到了车，真觉得像买彩票中了大奖一样。

就在你感叹打车难、行路难的时候，黑车悄悄地来了——“去哪儿啊？要车吗？”态度比出租车司机还好，要价也还算公道，还能顺便享受一下砍价的乐趣。特别是在打车无望、感到无助的时候，黑车简直就成了“便民模范”，令人感到可爱可亲。从此，我们的生活便与黑车结下了不解之缘。

我家小区的大门口，时常有几辆黑车在那儿“趴活儿”。打的次数多了，跟司机也就熟了，要了其中一位大哥的手机号，作为“便民电话”收藏在手机里。每次出门前，都要打个电话问问黑车大哥：在门口吗？现在有活儿吗？多久能赶回来？可是，“趴活儿”的黑车也不是全天候，有时候一辆黑车也不在，真觉得出行很不方便。事实上，在打车难的时间和路段，打黑车也是很难的。

众所周知，黑车问题多多。因为没执照、不合法、缺监管，有些黑车本身存在着安全隐患，有的司机多拉快跑、疲劳驾驶、故意违章，有的连驾照都可能是从外地买来的……坐这样的车，乘客的安全没有保障，可它又往往是许多人别无选择的选择。（北京 孙会娟）

不是“大活儿”司机不拉

每次从外地出差回来，最担心的不是火车晚点，而是打不到出租车。前不久，我从北京出差回到河北石家庄，走在人群熙攘的火车站门口的大路上，望着眼前一辆又一辆亮着“空车”红灯的出租车，满怀喜悦地来到一辆出租车旁。

正当我放下行李，准备打开车门时，出租车副驾驶位置一侧的窗户玻璃被打开了，司机探过头来问：“你去哪儿啊？”我说出了目的地，并问：“师傅，到这里大概多少钱？”“50元吧！”“太贵了吧，以往我打车才12元多，师傅看能不能打表啊？”“要去就去，不去就算了。”一番讨价还价后，出租车司机还是没做出让步。看着眼前这辆出租车已经没指望了，我又走向路旁边的另一辆出租车。这辆出租车虽然没亮“空车”的信号灯，但车内却只有司机一个人。当我敲开窗户问走不走的时候，出租车司机却说他在等人。就这样，我试着问了五六辆停靠在火车站附近的出租车，结果不是等人，就是要价太高，或者干脆说不去，或以待会儿就下班等理由搪塞。

最后，无奈之下，我只好叫了一辆“三马子”（专门载人的电动三轮车）走了。车上，我问“三马子”的驾驶员在火车站为什么打不到出租车，他笑呵呵地说：“不是你打不到，而是他不愿意载你。”“像他们这种出租车就是专门等两种人，一种是外地人，不认识路，可以不打表、多要点；另外一种就是路途远点的人，一趟下来可以多赚点儿，你知道他们都是加气的。”

据了解，出租车用天然气成本很低，基本上每公里只需0.27元左右，而打表行驶的话每公里就需1.6元。按照这样的差额来算，出租车司机只要载客，就有赚头。（河北井陉县 杨国勇）

乘客出行受困 司机有苦难言 黑车屡禁不止

北京打车难，究竟难在哪儿

在北京，打车难成为市民反映越来越强烈的问题。但从出租车的数量看，北京已经不少了。根据北京市统计局2010年公布的数据，截至2008年底，北京客运出租汽车营运车辆已达66646辆，而据出租车司机给出的信息，这个数字可能已超7万。比较而言，上海的常住人口虽然超过北京，但出租车数却只有5万辆左右。北京有这么多的出租车，打车难的问题究竟出在哪里？近日，我就此问题做了些调查。

什么时候打车难

“这都足足等了有20多分钟了，一辆空车都没有！”9月2日傍晚，下班后在朝阳北路附近打车的张女士满脸焦急，“平时下班都坐地铁，实在有急事打车却又打不着！”这样在早晚上下班高峰期打不到车的情况由来已久，绝不鲜见。

在北京8月份连绵的几场大雨之后，雨天打车难问题也突显出来。“有一次在西单等车，正是雨天，等了半个小时都打不到车，后来我只好坐地铁到平安里，又等了一个小时，这才赶上一辆空车。”就读于中央财经大学的刘同学感叹道。

而以北京西站为代表的北京各个火车站，也是北京市最令人头痛的打车“难点”。为了了解西站打车究竟有多难，我于9月4日来到了北京西站的出租车调度站。下午5时左右，出租车调度站排队的人逐渐多了起来，呈蛇形的四栏排队隔离带很快就排满了人，估计有800人左右。我从队伍末端排起，等到坐上车的时候，已过了大约45分钟。候车的地下一层大厅正在装修，空气中弥漫着装修气味，在这样的环境中等待几十分钟，乘客的感受可想而知。据西站代班出租车调度员安先生说，前段时间调度站装修时，等一个半小时的情况也不鲜见。早上7时到9时30分是打车最难的一段时间，有时“有1000多人排队”。正等车的天津的王女士表示：“等10到15分钟还可以接受，但是要等一个小时确实太不方便了，我是因为带着老人才会在这儿等出租车。”与她一样，许多外地乘客由于人生地不熟或者带着老人、孩子和很多行李才选择出租车，认为它方便快捷，谁知在这儿打车毫无“快捷”可言。

为什么难打车

关于北京打车难的问题，北京的出租车司机自有其看法。

对于早晚高峰打不到车的原因，龙庆峡出租公司的潘师傅是这样看的：“北京的出租车足够用，打不着车主要还是因为堵车。一到早晚高峰上下班的时候，路上就特别堵，空驶车辆根本过不来，乘客着急下车又下不了。不堵的时候十分钟能到的，堵了就得半个小时，可不是打不着车么。”这种说法还是有道理的。早晚高峰乘客打不到出租车与出租车总量并无直接关系，一旦道路不通，再多的空车也到不了需要它们的地方。乘客面对上下班打不到车的情况，往往抱怨“车不够”，但解决这类“打车难”问题，增加车辆反而会给道路再“添堵”，“开源”并非好方法，对车辆“节流”或加强交通管理似乎才能除掉打车难的病根。

今年8月底到10月中旬，是北京市交通运输部门开展提升出租汽车服务质量集中整治行动的时段，这一行动的重要目的之一，就是解决市民反映的阴雨天气打车难的问题。其中，北京交通运输部门提出要在“恶劣天气保持良好车况，保持95%以上的出车率”。但我和一些司机师傅聊天了解到，大部分司机都觉得这个要求令人无奈。北方创业出租公司的刘师傅说：“95%出车率怎么保证啊。如果有积水，就算出车也动不了。雨大了根本看不清路，水深的地方也没法过。车稍微蹭一下就得赔好几百元，一天都白跑了，若蹭着好车好几天的钱都得赔进去。”司机们诉苦说，出租车司机每月单班的份儿钱都要交4000多元，还要承担油钱，再加上雨天行车风险造成的损失，换成谁都不愿意在恶劣天气出车。因此，如果不能解决恶劣天气行车的风险赔付问题，或者给予司机一些行车补贴，恶劣天气的出车率恐怕无从保证。

而对于在火车站难打车的问题，几位出租车司机也都坦言自己不愿进西站。“火车站外边不能拉客，叫‘私揽’，被交管局逮住就罚2000元。进去排着，火车不来，出租车都要在里边堵着，谁愿意在里边扎着呀。”司机潘师傅说。除此之外，司机去火车站排队还要交至少一元钱的停车费，司机上西站也有“形象问题”的顾虑，交管局甚至因为“车身不净”等原因对司机进行罚款，一罚就是200元。除了出租车不愿来，火车提速和动车增加带来的客流量增加也是西站难打车的一个原因。调度员安先生说：“一般动车乘客打车的比较多，现在动车越来越多了，动车增加了但是出租车却没增多，当然不好打车了。”但火车站之所以打不到车，恐怕主要还是因为西站等站点不但对出租车排队接客没有任何优惠，反过来却还要收钱，高峰时段自然没人愿意进站拉客。

黑车为何禁而不止

面对打车难，也有很多市民选择了打黑车。黑车是城市的一块心病，对乘客来说却不一定。

“通州这边，（出行）全靠黑车。”这是住在八通线梨园站附近的欧阳先生的切身感受，“这边的黑车一直很多，我下了地铁经常打黑车回家。”北京的黑车不仅出没在通州这类市郊地带，在望京、回龙观等新兴住宅区附近也都能见到，几乎出了五环，出租车就很少了，除公交外，占据交通运输主要市场的就是黑车了。为了调查北京“黑出租”的状况，我来到市民反映黑车泛滥最严重的通州梨园站附近。

从梨园站一出来，就有很多三轮车抢着问“去哪儿”，再走一段，到了车站与道路相接的地方，路两边停着十几辆黑车，只要有人从这里经过，揽客的吆喝声就此起彼伏。就在这条小路的末端，立着一块写有“拒绝黑车，珍爱生命”的警示牌，警示牌下面就停着几辆黑车。与料想的情况不同，这里的居民似乎并不恐惧黑车，有些乘客甚至还很愿意乘坐黑车。欧阳先生直言：“一般坐黑车都是去我知道的地方，很少会乱要价。”同样住在附近的季女士也坦言：“偶尔会坐黑车，但是晚上从来不坐。黑车一般都不会乱要价，因为这边的车很多，如果要价太贵就坐别人的。”

我从梨园站乘坐一辆黑车去中国传媒大学，看到路过的城铁站口都有几辆黑出租和三轮车，却几乎看不到正规出租车。我问开车人在这边开黑车的月收入，该司机说：“有好多职业干这个的，早上7时就出来了，拉到晚上11时多，一个月能挣五六千元吧。这边外来人口也多，来京也没得干，他们就靠这个挣钱。关键还是有市场，要是大家都不坐这车，也就不会有这么多黑车了。”

看来，通州黑车横行已成常态。如果要彻底治理黑车，就必然会使附近的居民出行不便；如果不治理，那么这些没有正规运输资质的外来人口搞客运，始终是城市的一种不安全因素。正规出租车不愿意来这里，而市民又确实有这个需求，“黑出租”的治理似乎面临着两难，所以就连黑车司机也认为，“整顿”行动不过是睁一只眼闭一只眼。这里的“黑出租”似乎已经形成独有的运营方式，漫天要价的情况少，很多乘客甚至和相熟的司机建立了良好的关系，长期乘坐。

与通州情况不同的是，在北京西站这类外来人口比较多的地点，黑车的确很“黑”，漫天要价，从西站到北京站竟要100元的高价，到六里桥长途汽车站要价180元。听出租车司机说，这样的价格是正常打车价格的3倍都不止。有的黑车甚至不和乘客事先商量价钱，等乘客下车时再漫天要价。

不可否认，北京打车难和城市的快速扩张密切相关，无论堵车造成的运力下降还是郊区黑车泛滥，都与城市快速发展、市民乘车需求得不到满足有关。城市的问题，归根到底还是人的问题，打车难背后牵动着各方的利益与需求。市民的需求如何满足？出租车司机的权益如何保障？这都是“打车难”现象背后难解且待解的大问题。

打车难也是民生问题

现如今，乘出租车出行在许多城市特别是像北京这样的大都市已是非常普遍的现象，出租车已成为许多市民出行的惯常选择，成为城市中不可或缺的公共交通工具。出租车所承载的，已不仅仅是“城市窗口”之类的形象意义，还有民生重任。

打车难也是民生问题，对这一点，当今的城市管理者未必都有清醒的认识。

改革开放30多年来，出租车的服务功能已经发生了巨大变化。它由基本上是为宾馆饭店旅客定点服务的少数人的交通工具，逐渐演变为旅客、市民特别是城市白领的常用代步工具。打车，不再为“有钱人”独享，出租车越来越大众化、平民化，这是当今中国的现实。

为什么“打的”越来越大众化？一是社会经济发展了，人们的收入水平提高了，出租车数量大大增加了；二是城市迅速扩张使人变多了、路途变远了；三是目前其它公共交通有些还不尽如人意，比如太拥挤、小偷多、环境恶劣等；四是出租车的自身优势——可以门到门，快捷、方便、舒适。出租车的这些好处，可以说是除了私家车以外其它交通工具所不具备的。即使是有了私家车的人，由于如今公共场所车位的紧张及停车费、油价的不断上涨，或因身体不适不便、或为避免酒驾，也会选择打车。在大都市中，这种不断增长的打车需求向现有的服务及管理水平提出了挑战。让人郁闷的是，管理、服务跟不上新变化，加之油价上涨、份儿钱居高不下、道路拥堵等原因，一些出租车司机的服务水平不升反降，使打车难、拒载成了较为普遍的“城市病”。特别是在恶劣天气（刮风、下雨、下雪等）和特殊地点（如火车站），这类问题就更加严重。近些年，不仅消费者怨声载道，出租车司机也牢骚满腹，“罢运”的新闻不绝于耳。

乘客不满，司机也不满，当服务者与被服务者都怨气冲天的时候，是不是说明出租车管理出了问题？这是城市管理者亟须反思的。因为，小小的出租车，直接影响着人们的工作与生活，它不仅关系到数以千万计的消费者的权益与生活质量，同时也关系到成百上千万的出租车司机的权益与生活质量，是不容忽视的民生问题。这个问题若解决不好，就可能演变为大的社会问题。

作为城市管理者，对于新形势下的出租车消费者的需求，包括出租车司机的合理诉求，以及政府在其中到底应该扮演什么角色，是该给予足够重视、进行深入调查研究、拿出科学合理对策的时候了，不能总是头痛医头、脚痛医脚。包括相关法治的建设、出租车管理体制的改革等，都应尽早提到议事日程上来。

把政府该管的管起来，不该管的交给市场，国外的这种管理理念与经验值得我们借鉴。

有专家认为，如果承认出租车的公共交通地位，政府就应该在政策上扶持它，让它合理正常地发展。在出租车行业的发展和运营价格的制定等方面，不能只从赚钱的角度去考虑，而应从大交通的概念着眼，从提高社会总效益出发来看问题。在出租车行业管理方面，应有意识地将出租车纳入公共交通管理范畴，遵循服务意识优先和让利于民的原则。

打破集团利益链条，服务公众，让利于民，这或许才是破解打车难问题的关键所在。（赵蓓蓓）

打车人行为亦需规范

近一时期，出租车拒载问题广受关注，抱怨声、指责声此起彼伏。冷静下来，也需要些“另类”思考。

关于拒载，我们在媒体上看到的，大都是出租车司机有意挑选长途客或者不选择某一类乘客等问题，但也不能否认，有些时候出租车司机也有他们自己的难处。比如遇到喝醉酒、无法控制自己行为的乘客，比如乘客在交通路口招手打车，比如4个大人带着一个小孩乘车，比如在繁华商区好几拨客人同时拦截一辆车，等等。如果“一刀切”地规定出租车司机在任何条件下都不得拒载的话，当然方便了乘客或管理者（因为管理者只需要依照一个规定就可认定出租车拒载或对司机做出处罚），但对司机来说却不一定公平。

看到不少报道，很多城市都出台了新规定，比如一年拒载两次就要吊销司机的从业资质，但规定中对打车乘客应该负有怎样的义务却少有提及。科学化的管理，最基本的是需要合情合理、条文清晰以及有操作性的规定，无论政府、社会、市民还是司机、企业都要考虑得更全面一些才好。

曾有人撰文谈在香港打车的感受。作者到了香港，觉得打出租车太费劲，在内地随手一招就会有的士争先恐后地停在你眼前，可香港的士却怎么招手都不来。为什么他们有生意却不做？脑子有毛病吗？最郁闷的一次是作者沿着公路走到脚上起泡，看着一辆辆的的士无视招手，从身边呼啸而过，本人在气愤、无望中差点疯掉，后来才知道傻的不是司机，而是自己。香港政府规定，街道上划有双黄线的地方，是接载禁区，乘客不能在这些路段打车，而应去划定的的士站打车。作者感叹：以前在内地呆惯了，总觉得打车随手一招便停车很便利，后来通过亲身体会和比较后才发现，在的士站打出租车，车排队，打车的人也排队，这样规行矩步，效率反而高。

在香港，有关出租车拒载的新闻很少。香港法律规定出租车司机不能够拒载、绕路，或者在没有取得乘客同意的情况下让其他人上车，违者入罪严惩，非常具体。但值得注意的是，香港的相关法律同时也规定了乘客的责任，比如，乘客不能够在出租车上粗言秽语，或者做出不守规矩的动作等。甚至如果司机认定合理，乘客的衣着会弄脏车都可以成为拒载的理由。与之相应的是，香港的电话叫车服务非常便利。假如你不想走路去的士站，或者怕在的士站排队等太久，就可以电话叫车，车往往可以在5分钟内过来接你，代价是需要支付5元左右的叫车费。

在内地，我们经常看到或听说某某地方出租车太少、某某人在街头站了近一小时也没有一辆出租车停下来，但有多少人会想在打车时自动排队等候？又有多少人会想到，在交通道路上或路口边随意打车会给其它正常行驶的车辆与行人的安全带来危害？无序打车的结果是少数人受益，大部分人受害，而文明打车才能让整个群体受益。那些还没学会遵守交通法规、没有良好的交通安全意识的打车者，在指责出租车拒载的同时是不是也应自我反省一下呢？（北京 李 兴）

打车难要标本兼治

打车原本是较为便捷的出行方式，然而近年来，打车难却一直困扰着许多市民特别是上班族，下雨天打车难，早晚高峰打车难，节假日打车难，车站、机场打车更是难上加难。一车难求现象不仅仅发生在北京这样的大城市，在很多城市都同样存在，且有愈演愈烈之势。

近日，北京市交通委开展“提升出租汽车服务质量集中整治行动”，要求各出租汽车企业加强管理，引导驾驶员在节假日、恶劣天气保持良好车况，保持95%以上的出车率，还公布了相应的处罚措施。然而，光靠“整治行动”，仅仅是治标，却难以治本。历史经验告诉我们，公共治理从来都不缺“命令”和“罚单”，缺的是针对性、可行性与执行力。

打车难在很多城市并非是出租车供不应求，而是出租车服务质量出现了问题，由此看来，把板子打在出租车公司和出租车司机身上似乎合情合理。然而，从出租车司机的角度看，物价上涨、油价高企，不少公司还上调“份子钱”，司机收入大打折扣，而下雨天、早晚高峰、节假日等，正是交通拥堵最为严重的时候……凡此种种，使出租车司机的运营面临几乎无利可图的困境，其工作积极性难以调动。因此，仅靠行政手段强求、威慑并不能根治打车难顽疾。

要解决打车难，必须标本兼治。既要改善出租车运营的管理，又要完善城市配套功能。出租车从根本上来讲是一项公共服务，这就需要政府、市场双管齐下，在发挥政府作用的同时，也要发挥市场这只“看不见的手”的作用，推动出租车运营模式的改革。要完善出租车管理中的激励机制、监督机制，激发、调动出租车司机的工作热情，规范他们的运营行为。此外，城市交通拥堵、下水道排水不畅等城市管理问题也要设法加以解决。（浙江杭州 周 丹）