交管局上午发布：截至12月13日，全市机动车保有量达到399.1万辆，驾驶员566.8万人。上周全市机动车净增1万余辆，净增机动车驾驶员1.2万人。根据现在的上牌速度，本周末北京机动车保有量注定突破400万辆。

　　没人能想到这一天来得如此之快——北京机动车保有量跨入400万时代。北京常住人口1600多万，粗略算来，每人脚下都踩着一个车轮子。但这个轮子可是个“风火轮”——谁又知道，这个“400万时代”能存留多久？

　　发布·突破

　　北京汽车产销破百万

　　在北京拥有汽车量突破400万辆前夕，北京汽车工业集团已成功实现了年产销汽车超100万辆。北汽控股公司党委书记、董事长徐和谊自豪地指出，自2002年以来，北京汽车工业集团实现了跨越式发展，汽车销量年均增长31.1%，销售收入年均增长38.6%，大大高于行业平均增长速度。今年，集团利润增长近200%，年产突破百万辆的意义在于北京的汽车工业已经拥有了支撑百万辆产销的各种能力。

　　北京汽车的脚步没有停止，2010年，北汽集团计划实现汽车产销150万辆、销售收入1500亿；2011年实现汽车产销200万辆、销售收入2000亿目标，成为国内一流的汽车企业集团，届时，也会为首都工业增长和经济发展作出新贡献。

　　状态·上牌

　　检测场里车满为患

　　今年9月，北京机动车增长速度骤然加快，从以往每天1000辆左右暴增至1800余辆。而近一段时间，这一数字已经增加到2000辆左右。如果以车长4.5米，车宽1.7米的普通桑塔纳轿车为例，400万辆车首尾相连，长度可达到1.8万公里，几乎可绕半个赤道。33公里的二环路可绕545圈，187.6公里的六环路也可绕上近96圈。如果将全部这些车辆摆在一起，在总面积16807.8平方公里的北京，仅这些车就要占去30.6平方公里。

　　12月10日，早晨7时30分，记者在浓雾中来到学院路检测场。“今天天气不好，上牌的车少。现在排队的才这么几辆，前几天这时候，都排到那头去了。”为新车拍照的工作人员指了指停车场的远处说。

　　然而，没出一个小时，偌大的停车场瞬间爆满，人声鼎沸，丝毫看不出“天气不好”对上牌有什么影响。由于要对每辆来检测的车收取5元停车费，一位车主诧异地说：“这么多车，光是停车费，检测场不得数钱数得手疼？”在业务大厅，每个窗口前都挤满了等待的人。记者发现，一些“专业”验车的人熟门熟路，只要稍有空当，一定能加个塞。

　　11时许，一位忙活了半天刚刚办好牌照的司机告诉记者，花钱找“专业人士”代办可能会稍微快点，如果是车主自己办理，以现在人山人海的状态，能在半天内办完就算非常快了。

　　状态·出行

　　限行效果损耗殆尽

　　早晨7时，交管局指挥中心值班民警已经各就各位。面前的“圈图(北京市区路况信息图)”上，各条环路仍然基本畅通，拥堵路段只出现在诸如京通快速路、双良路等个别进京咽喉要道上。仅仅过了15分钟，场面已经完全不一样：大批密密麻麻的车辆如同从地下钻出来一样，迅速占领了整个监控屏幕。东二环南段、西二环南段、东三环、西三环、八达岭高速……“常规拥堵路段”开始登场。从这时起，“××路段车流量大，车辆行驶缓慢”开始成为交通广播中信息发布的主旋律。

　　“早晚高峰的时候，交通台‘一路畅通’这个节目只能理解为‘全北京只有一条路畅通’。要是赶在中秋国庆这几个节日之前的一段时间，北京就没有什么‘高峰’了——全天都是高峰，晚上10时了还堵车呢。”每天开着出租车在路上奔波的“的哥”胡师傅说。凭他的经验，在北京开车，只有农历除夕前的两三天到元宵节之间，不足20天的时间里比较通畅，剩下的11个半月，“每天都是挣扎。”

　　几乎每一位司机都有一个直观感受，去年10月开始实行的“五日制限行”在最初几个月的确起到了一定缓解交通的作用。根据市交管局指挥中心的统计，这段时间早高峰期间拥堵路段明显减少，即使部分路段出现堵车，拥堵时间也不会很长。然而从今年上半年开始，这种感受日渐消退，早高峰期间时速低于20公里的主干线迅速回升至70条以上。如果遇到雨、雪、雾天气，拥堵路段还会直线上升到百条开外。“北京现在9成以上的道路都是饱和或者超饱和，路网的建设速度远远低于车辆增长的速度。”市交管局新闻办公室主任张景春说。

　　状态·停车

　　开车困难停车更难

　　“我们也不太愿意在大型居民小区周围治理乱停车，但有的时候确实太乱了，也给那些不停车的居民带来了很大不便。”一位海淀交通支队一线交警对记者说。

　　路上虽然堵，但只要有耐心，终归还是能到达目的地。可是，到了目的地之后，车子能停在哪儿的确是个问题。在市中心和部分热点地区，地面停车场的收费也已经达到每小时5元，大大提高了车主的用车成本。众多不愿付这笔费用的车主只好各显神通，努力寻找周围不收费的小胡同、小马路。以东单地区为例，从邮通街、苏州胡同到北极阁，工作时间内道路两侧很难找到一块空当。

　　和写字楼集中的地区“只要肯花钱就能停车”不同，以朝阳区望京、海淀区世纪城、崇文区富贵园等为代表的较大居民小区周边，压根就没有合法停车位。刚在望京商业中心旁边某楼盘买了房子的袁先生说，现在回家，只能在楼下勉强找个空地把车停下。“我这是新车，停下来之后还得提心吊胆，唯恐明天下楼发现车被剐了划了。”

　　一位常年工作在一线的交警告诉记者，每当到这样的小区外道路处罚乱停车时，几乎都会遇到市民强烈表达不满。“他们说的我也都能理解，不让停在楼下，还能停到哪儿去？可楼下的道路毕竟是供人通行的，这么多车堆在这儿，有很多车甚至车头向内，车尾朝外，占了半条马路，其他过路司机意见很大。”据介绍，在居民小区集中的地区，如要彻底解决停车难，只有在规划中建设停车楼能称得上是个办法，其他诸如发动社会单位提供空间、小区内见缝插针寻觅车位都只能勉强解决一点点问题，随着车辆越来越多，只能给居民和社会单位造成更大的不便。“可是话说回来了，现在的开发商，建一幢住宅楼能挣多少钱，建一个停车楼，才能挣几个钱？没有足够诱人的经济利益，政府又没有强制性要求，谁会愿意做这种慈善事业？”这位民警无奈地说。

　　截至11月17日，交管部门统计的全市路侧停车位共有63979个。尽管为了尽可能多的规划出新的停车位，交管部门已经绞尽了脑汁，但是和停车需求相比，这个数字还是可怜了一点。

　　讲述·卖车

　　率先实现家轿梦想

　　■大众汽车(北京)中心销售总监刘伟

　　刘伟1995年便在北京市上海汽车联营销售公司任汽车销售业务员，当时还没有销售顾问，更没有如今的4S店称谓。

　　“1998年以前，北京汽车销售主要有北方市场和亚运村市场，销售和维修站是完全分开的，你在我这儿买车，再到维修站保养和修车。”

　　回想当年刘伟感慨很多。“1999年以前中国的汽车市场就是‘老三样’的天下，当时开上桑塔纳就已经非常受到崇拜了。”2002年以后，汽车才真正意义上地进入了中国的百姓家庭。2002年“POLO”在中国是全球同步上市的车型，从此才有了诸如某某车型全球同步上市，某某车型中国首发的称谓。

　　“购车人也发生了很大变化，以前买私家车的个人少，一般都是中年男性购车；而现在，大学生、女士、老年人等，什么客户都有，而车型也从A0级到D级极大丰富了。”刘伟说：“我坚信北京的汽车保有量还会增长。对于北京的交通状况来说，我个人认为，并不可怕。早晚高峰的拥堵，主要是城市生活的郊区化形成的，并不能因为拥堵就限制车辆。我坚信，只要公共交通的持续优化改进，北京的交通一定会是畅通的。”

　　讲述·的哥

　　出租司机换车特勤

　　■的哥汪其华

　　1997年，刚当上出租车司机的汪师傅开的是两厢红色夏利：“2000年红色夏利换成了蓝色夏利，2003年又变成了北京现代索纳塔，而现在，我开的是桑塔纳3000，是去年奥运会前新换的。”这12年来路上的变化，汪师傅滔滔不绝给总结出了几条“特别”变化：一是打车客人成分变了，原来生意人多，现在什么人都有，“中小学生、农民工，都来打车。”二是打车人里老外多了，而且会说中文的老外增多，“你不看人有时听声儿都不知道他是外国人。”三是坐车人聊的话题变了，上世纪90年代那会儿，聊自己生意的居多，现在是五花八门无所不聊，从家长里短到高科技，车厢里都能聊起国家大事。四是坐车人心态变了，“原来着急的不多，现在堵车了，各方面压力大，脾气大的乘客增加了不少。”

　　说起最大的变化，还是“道路越修越多，可是赶不上汽车增长得快，早晚高峰堵车严重多了”，谈到这个汪师傅也很无奈：“现在城市结构布局我看变化太大了，不少北京人越住越远但单位都在城区，城市人员流动大、范围广了，加上收入增加，买私车人越来越多。所以，我是同意‘限行措施’的，建议一直保留这个措施。”

　　讲述·市民

　　汽车换代堵车升级

　　■市民程先生

　　1997年那年的2月，北京汽车保有量达到100万，市民程先生2月24日拿到了自己的驾照。“当时家里没有车，有个做小生意的亲戚家有辆切诺基，借给我开过。1999年以后开单位的车给别的单位送货，上班早高峰时间，从东直门一直开到通州，不怎么堵车。”

　　2002年，程先生贷款5年买了辆价值8万多元的羚羊车。“当时还刚买了房子，心里高兴但同时压力也比较大，一个月要还660多元车钱。”

　　去年，程先生把旧车卖掉，升级换代成了斯柯达明锐。“换个空间大些的新车以后老人孩子都能装下。”程先生说：“如今生活好了，出行条件好了，但同时也带来了一些麻烦，堵车是一个大问题，修路的速度赶不上车增加的速度，近些年占用快速应急车道的现象明显增加，就是因为车太多路太堵了。还有一个问题就是交通法规的普及不够，很多车主并不了解许多路上规矩的细节，还是多年前在驾校没怎么上心学的那些老规矩，导致现在路上有不少不必要的纠纷出现。车多了，汽车文化、交通知识又没有跟上，许多人没有意识到这一点。”

　　本报记者 孟环 安然 安旭红 制图

　　应对·治本

　　公交私车顺畅衔接

　　近半个世纪之前，杰出的建筑学家梁思成已经预见到了北京今日的困局。他曾经宣称，北京日后一定会出现交通拥堵、空气污染等问题——这是西方大城市已经走过的弯路。不幸的是，他全说对了。

　　很多人相信，车多了，修路就能解决问题。中国人民公安大学交通管理系丁立民教授则有不同的看法：“车多了修路，路修好了又会吸引大批人买车，如此循环就如同‘面多了加水，水多了加面’一样永无了局。”

　　丁教授强烈地认为，一个城市如同人体一样，运行起来有诸多相似之处。“原来挣得少，吃得差，现在生活好了，大鱼大肉可劲吃，所以‘三高’的人猛增。城市也一样，400万辆机动车就像大鱼大肉，吃太多了，血管都被血脂堵住了，离中风也就不远了。”丁教授认为，路口堵了改造路口、道路窄了拓宽马路，都是治标之法而难以治本。如果“饮食习惯”不改，这些努力的成果最后都会付诸东流。“现在的关键是怎样调整‘饮食’——在满足市民出行的大前提下，对小汽车和公交地铁如何配比，如何衔接，如何尽力转变驾驶员心态，引导并调整大家的出行习惯。这是一个非常复杂的系统工程，绝不是仅凭修路或者增加电子眼就能解决的。”

　　应对·监控

　　增加电眼无助治理

　　近年来，北京市交管局大力发展“科技化”，交通管理硬件水平在国内首屈一指，在与发达国家大都市的横向比较中也丝毫不落下风。

　　“有些交通管理者认为，在警力不足的情况下，为了治理交通拥堵和交通违法行为，大量增加电子眼，可以有效吓阻司机的违法行为，可是从实际工作当中我们发现，遍布全市的电子眼并没有起到预想当中的作用。它还形成了另一个效果：司机过路口，不再只关注红绿灯，而是四处张望，看看有没有电子眼，再决定自己是否遵守交通信号。长此以往，形成了只遵警，只遵电子眼，而不遵法的结果。”中国人民公安大学交通管理系丁立民教授认为，无处不在的“监视”并不能让公众形成自觉守法的意识，创造和谐的交通环境，最重要的是要形成源自内心的自律精神、自觉守法意识，而这必须要发动一切资源，多管齐下，尽可能让大家在潜移默化中体会到守法的益处。

　　应对·出行

　　家家买车人人少开

　　国人狂热的买车、买好车，并不全是从实用性上出发，“炫耀”意识也占了很大一部分——级别越高的领导越要坐好车，越不可能去挤公共汽车，“上有所好，下必甚焉”，这样的“级别意识”不可能不影响国人的消费心理。在一些西方国家，国际性大都市的市长乘地铁上下班被视做理所当然，而这在我国还远不现实。

　　中国人民公安大学交通管理系丁立民教授认为，“轿”车这个独特的提法，本身就已经说明国人对汽车文化的理解与众不同。“汽车本来就是一个交通工具，我们却给它赋予了太多含义。‘轿车’的说法来源于‘轿子’，能坐‘轿子’的，恐怕不是人人都行。”丁教授认为，买车、用车的心态日益多样化、复杂化，但“买了少用”的思路还远未深入人心。“在东京和欧洲一些城市，车辆保有量都比北京高得多，但是公共交通异常发达，公民用车也非常理性，很多人上下班只坐公交地铁，只有在周末或休假时才驾车出游，这也就导致了使用率比较低，对城市交通的压力反倒比较小。”

　　“现代道路交通所提倡的汽车文化和现在的国人普遍心理并不太适应。先进的汽车文化要求的是宽容、合作。司机开着一辆车，实际是在开五辆车，他会直接影响到前后左右其他车辆，必须要为别人考虑，相互帮助，才会让道路畅通。”丁立民认为，无论汽车保有量是多少，如果国人能拥有这样的心态，哪怕仍然拥堵也是“有序拥堵”，不会出现“插死”的情况，道路交通环境必然得到改善。

　　应对·疑问

　　限行制度是否调整

　　面对拥堵，世界各国主要城市各有高招。或增收拥堵费，或提高停车费，或限制车辆进入某些区域。随着北京汽车保有量达到400万，不少北京市民心里都存了一个疑问：北京是否会调整限行制度，甚至再来一次“单双号”？

　　目前，无论交通委、市交管局对此都没有正面答复。一位不愿透露姓名的业内人士表示，增加限行比例并非治本之策，但就现在来说还没有更好的替代办法。“近一个阶段买车的人很多，其中一部分需求就是因限行而起。每天限住了几十万辆车，而这些出行需求必须得到满足。北京的公交、地铁虽然非常发达，但毕竟舒适性还不能满足所有人的要求。如果继续增加限行比例，有可能导致买车的人更多，使限行制度达不到预想的效果。”

　　中国人民公安大学交通管理系教授高万云说：“大范围强制性的限行，实施时间是有限制的，比如奥运时期，市民都可以理解，但如果无限扩大，恐怕很难获得市民支持，届时故意违反限行规定出行的车辆很可能大幅度增加。”

　　高教授认为，作为首都，400万辆保有量在全世界范围内并不算离谱，关键还是要尽量改变市民用车理念。短期内，还不太可能有什么立竿见影的手段。但是，在西单、王府井这样的商业集中区，可以考虑提高停车费，用经济手段逐渐改变老百姓的出行方式。

　　“北京曾经实行过非常有效的措施，就是市区内货车禁行制度，极大地缓解了城区很大的压力。十几年来一直就坚持下来了，现在情况变了，拥堵的主力变成了小汽车，如果有任何缓解拥堵的措施，都会非常关乎市民的切身利益，因此事先必须要听取市民的意见，根据市民的真实接受程度作出决策。”高教授说。

　　诸多业内人士普遍认为，无论今后使用哪种治理方法，有关机关都要尽快着手策划，不要等到机动车已经彻底饱和，城市陷入瘫痪边缘再想办法，同时更要强化对社会公众的导向，采取各种办法，争取让市民从内心深处认同先进的汽车文化和用车理念，尊重法律和行车道德。

　　应对·世界

　　美国纽约

　　面积：828平方公里

　　人口：1800万

　　机动车保有量：800万辆

　　交通措施：纽约对非周末时间6时至18时进入曼哈顿地区的车辆收取堵车费，每辆轿车收费8美元，每辆卡车收费21美元。

　　日本东京

　　面积：2155平方公里

　　人口：3500多万

　　机动车保有量：800万辆

　　交通措施：东京很少有像中国城市那样城头奔城尾的长线公交车，而是多走区间短线。大多数的公交车线路往往只设十几个站点，少的才五六个，每个车站之间的距离仅几百米之遥。

　　英国伦敦

　　面积：1580平方公里

　　人口：700多万

　　机动车保有量：约400多万辆

　　交通措施：伦敦70%的交通依靠地铁，从清晨5时30分到次日凌晨1时，每小时发车90班次，每天运送旅客300万人次。在市区任何地点，伦敦人10分钟内便可进入四通八达的地铁。

　　法国巴黎

　　面积(市区)：105平方公里

　　机动车保有量：约500多万辆

　　市区人口：1100万

　　交通措施：一万多辆自行车已经遍布巴黎的750个租车站，巴黎总计拥有大约1400个租车站和两万多辆专供出租的自行车。

　　本报记者 安然 孟环