面对危机中的机遇，铁道部驻津设计企业——铁道第三勘察设计院集团公司主动适应天津铁路大规模建设的新形势、新任务和滨海新区的开发开放，成立天津铁路项目指挥部，全力以赴加快天津区域内京沪高速铁路、津秦客运专线、京津城际延伸线、津保铁路、地下直径线、机场线、蓟港铁路扩能改造、进港三线及集装箱中心站等多个铁路项目的勘察设计任务，扎实推进重点项目建设，努力完善、延伸本市的铁路交通体系，提升天津在我国北方的交通枢纽地位以及对东北、华北、华东甚至西北的辐射能力。设计是施工建设的灵魂，为搭好天津铁路“动脉”，铁三院的设计者以高度的责任意识和远见，以创新高效的勘察设计质量，交出了一份高水平的答卷。

　　特事特办　服务滨海新区开发开放

　　在铁三院天津铁路项目指挥部指挥长、总工程师沈建明的办公室，一张“天津铁路枢纽总平面布置示意图”上，不同色彩的铁路线密密交织，呈现出几年后本市及周边区域的铁路交通网络。图中，京津城际延伸线和津秦客运专线从天津站并行而出，与进港三线、蓟港铁路一同伸向滨海新区，这两客两货四条铁路将构筑起滨海新区便捷的铁路交通网。

　　“在此之前，津秦客运专线并没有通往滨海新区。”沈建明告诉记者。一般铁路建设的选线原则是取直线距离，本着这样的设计原则，最初铁三院的津秦客运专线设计是从天津西站引出，经宜兴埠、唐山直至秦皇岛。而当滨海新区纳入国家整体发展战略后,从长远考虑，为进一步加快滨海新区开发开放，建立起连接东北、华北、华东的高速铁路网，铁三院勘察设计人员从头再来, 将津秦客运专线向南调整，改为由天津站引出，沿既有津山线绕经滨海新区，再经唐山终至秦皇岛，并在开发区西区和汉沽区新建滨海站、滨海北站，线路长度增加了20多公里，投资也增加了40多亿元。沈建明告诉记者，为保证列车高速运行，这类时速达350公里的高速铁路，一般60公里左右设一站，而滨海站与滨海北站之间仅相隔不足22公里，这样突破常规的设计，正是铁三院服务于滨海新区开发开放，因地制宜, 特事特办的结果。而将京津城际延伸线设计为延伸至滨海新区于家堡站，同样也是出自有利于滨海新区长远发展的考虑。

　　规划有地铁及其他线路的滨海站和于家堡站在不远的将来都会成为滨海新区名副其实的综合交通枢纽；建成后的津秦客运专线将成为铁路网上连接华北、东北、华东地区的重要干线，实现进出关的客货分流，不仅大大提升沿线客运运输质量和水平，同时也提高了进出关的货运能力。而通向天津港及新建港口集装箱中心站的进港三线，则会源源不断地把几百万标准箱的各类货物通过铁路送往内陆地区，如果没有进港三线铁路，而是全部通过公路运输，则需要新建8条高速公路，一比八, 这是多么值得算算的一笔账!进港三线铁路将使天津港没有真正畅通的铁路运输中长线的局面彻底改观。

　　未来通过连接天津站与天津西站的地下直径线，津秦客运专线、京津城际铁路将与经天津西站的京沪高速铁路、津保铁路在天津站汇合，形成连通东北、华北、华东甚至西部的客运枢纽；进港三线与蓟港铁路也将通过既有路网连通津保铁路，不仅打通东北、华北路网，更通过与石家庄铁路枢纽、石太线以及太中银铁路的连接，打通西部铁路通道，将本市及滨海新区的辐射功能延伸至太原、银川、宁夏，甚至更远的阿拉山口，形成欧亚大陆桥的重要组成部分；蓟港铁路还可向南与黄万线连接，将滨海新区特别是天津港货流由沿海引向内陆。毫无疑问，这个铁路网络一旦形成，将会极大地提升天津在区域经济中的竞争力和影响力。

　　敢为人先 以严谨科学态度挑战设计极限

　　在对天津进行整体路网规划时，铁三院就提出了“客内货外”的路网建设原则，就是说在设计上将客运线路规划于城市内部，最大限度地为进津客流提供方便；让货运线路绕行城市周边，最大限度地减少货物运输对城市的干扰和影响。同时，这种客货分流的设计理念也使原有铁路运量大幅度分流，减小了集中运输给铁路带来的压力。在《天津铁路枢纽总平面布置示意图》上可以清楚地看到，津秦客运专线、京津城际延伸线、津保铁路等客运线路一直延伸至城区中心，而货运铁路则蜿蜒于中心城区之外。

　　客货分流之后，延伸进入市区的铁路怎样才能与城市规划更好地融合？铁三院的设计人员凭着丰富的经验和过硬的专业知识，一次次挑战自身设计能力，最大限度地配合天津城市规划，不但没因铁路建设影响城市景观，还匠心独运地把铁路建设与城市景观融为一体。在京津城际延伸线的设计中，考虑到在城区内架设高架桥梁很容易影响城市规划及景观建设，设计人员最终采用了外环线以内修筑地面铁路，与既有津山线基本并行等高，外环线以外再建高架铁路的设计方案；在塘沽区沿线路段，铁路需经过人流密集的解放路步行街及天津碱厂，为了减少影响，在这段区域设计人员智慧地设计了铁路入地的方案。最值得一提的是，新建于京津城际铁路延伸线上的于家堡火车站，为配合于家堡商务区的区域规划，铁三院的设计师们巧妙地将车站站房设计融入周边公园环境之中，站房主体全部嵌入地下，地面上可见的仅是站房房顶——一个12000平方米、宛如贝壳般透光的椭圆形拱壳结构“穹顶”，在效果图中，这个漂亮的“贝壳”，俨然已是公园的一景。然而，选择这样高难度近乎完美的设计，无疑是对自身设计能力的巨大挑战。深入地下的于家堡站房的主体共分三层，地下一层为城际候车、出站及地铁站厅层，地下二层为城际站台层、社会车停车场及地铁B1、B2线站台层，地下三层为地铁Z1线站台。沈建明说：“于家堡站是国内最大的地下综合交通枢纽之一，基坑深度大，地下结构施工难度大，国内尚未有成熟的设计经验，铁三院可说是第一个吃螃蟹的人。”

　　以人为本 先进理念催发自主创新

　　铁路设计不仅要实用，美观，更要融入人性以及环保理念，铁三院的设计者秉承“以人为本”和“节能环保”的设计思想，精心把握，将这些理念贯穿于铁路设计的全过程。

　　仔细审视每个车站站房的设计方案，不难发现几乎每个交通枢纽车站都实现了现代化车站建设中的流行词——“零换乘”，这种人性化的设计，将地铁线、公交车站、出租车停靠站一同引入火车站，乘客到站后不用出站，即可转乘其他交通工具，充分发挥便捷、发达的城市网络功效。在于家堡火车站的设计中，则很好地体现了节能环保的理念。“引光入地”可称为此站一大亮点，这座建在地下的车站，其大跨度的屋顶采用了透光设计，阳光可以通过顶部直接照射到地下，不仅光线真实、柔和，还可以减少照明设施；同时，设计人员还计划采用该地域丰富的地热资源，以求更加节能更加环保。而大面积的玻璃幕墙、无站台柱雨棚的应用，则是天津西站人性化设计和节能环保理念的突出体现。

　　“不仅人性、环保，我们还把自主创新的高新技术应用到天津铁路枢纽的建设之中。”沈指挥长自豪地说，“在京津城际铁路建设的基础上，我们不断深化自主创新成果，已新研发出II型板式无砟轨道技术，相较于京津城际铁路无砟轨道，其高平顺性、高稳定性、高安全性又有了进一步提升，目前这项技术已经进入软件开发阶段，不久就能应用在天津铁路枢纽的建设当中。”指挥长口中的新型无砟轨道完全是铁三院自主创新的成果，与京津城际铁路使用的无砟轨道相似，这种无砟轨道精确度达到零点几毫米，按照位置不同形状不一，每块都有自己的编号，通过工厂化生产，可与铁路建设同步进行，可大大缩短施工工期，有效提高乘车舒适度。

　　天津的铁路网络建设，令我们振奋，也让我们对这个网络的设计者充满敬意和期待。