把侧立在海里的沉船正过来——交通运输部上海打捞局打捞7000立方米挖泥船“奥圣65”轮纪实
中国网·滨海高新讯 ７月２５日１２时，经过交通运输部上海打捞局６４天的艰苦奋战，距天津港１４海里附近、呈９４度侧立在海底的耙吸式挖泥船“奥圣６５”轮的甲板，终于露出水面，重新“面朝天空”。我国国内首次采用了海上非开挖新技术，展示了一场打捞沉船的“经典之作”。
沉船左倾９４度深陷航道“喉咙口”
２００８年１２月２１日，刚出厂的７０００立方米耙吸式挖泥船“奥圣６５”轮不慎侧沉在据天津港１４海里的天津港航道附近的大沽口锚地。该船总长为１１４.５米、宽１９.８米，行深９.６米，自重４７８６吨，呈９４度倾斜，侧立在海里。
“奥圣６５”轮侧沉在天津港航道一侧的锚地，这里是船舶进出天津港的咽喉要道，每日船舶流量成百上千艘次。“奥圣６５”轮大部分已经没入水中，仅四分之一露在水面。对于过往船舶而言，“奥圣６５”轮就如一只半浮在水面的“潜水艇”，稍不留神就会被其撞翻，严重阻碍了天津港航道。有关方面组织多方打捞，但没有成功。２００９年２月１８日，“天台８１”不慎撞上“奥圣６５”轮后沉没。连环的沉船事故引起交通运输部、港口、船东各方高度关注，如何拔掉深陷天津港航道“咽喉”的“刺”成为燃眉之急。在反复进行比对筛选后，船东将信任的目光投向了上海打捞局。上海打捞局临危受命，从今年５月２３日开始，上海打捞局的多艘工程船、包括２６名潜水员在内的７０多名工程及技术人员挥师北上，拉开了一场打捞沉船攻坚战的大幕。
攻克海底穿钢丝绳难关
“奥圣６５”轮左舷陷入海底泥下至５米，且以９４度的倾斜角度插在淤泥之中，如何将船舶扳正，是打捞工程能否成功的最为关键的一步。经过对船体的细致观察，工程技术人员决定，从船底下穿过３２根钢丝绳，拴在插在淤泥中的左舷上，然后用三台起吊机一起起吊，把左舷从海底拉出来。
如何把钢丝绳穿越海底宽２０米的淤泥，拴到左舷上？这是整个打捞工程的要害。按照传统的做法，潜水员下到海底，用水枪清出一截淤泥，向前穿一节钢丝绳，穿一根钢丝绳就需要一周的时间。国际上有专门从海底穿钢丝绳的设备和技术，但是要求中方花费２０００万元人民币购买。打捞技术人员冥思苦想，如何能创造出我们自己的穿越海底技术？陆上作业的一种工具引起了他们的重视。陆上为了埋天然气管道等，使用一种“导向钻”，从马路一侧穿洞从地下通向另一侧，而非从路面开槽施工，以免造成路基损坏。
打捞人员灵机一动，何不将陆上的导向钻技术引用到海底穿绳中？上海打捞局高级工程师徐志成介绍，在海上应用“非开挖导向钻技术”，与陆地上比起来不可同日而语。作业时，两艘施工船分立“奥圣６５”轮左右两侧，首先，由“一号”施工船上开动非开挖导向钻机，在船底淤泥中掘进，再由潜水员下水探摸，寻找到钻杆顶端，将一根１６毫米粗的钢丝绳引入船底。随后，“二号”施工船上的打捞人员再将１６毫米粗的钢丝铆上２４毫米粗的钢丝，由“一号”施工船绞车带缆穿过船底，此时，穿过船底的钢丝绳就变成了２４毫米粗。如此进行四五次来回拖动，钢缆逐渐由细变粗，最终，穿过船底的钢缆被转换成了直径１１０毫米的碗口粗钢缆。以往一周才能穿一根，现在４小时可以穿一根。
６月９日，在“奥圣６５”轮船底４.５米的泥下，打捞人员经过７天的昼夜奋战，终于穿过了３２道碗口粗的钢缆。
具备足够承受力的钢缆穿好后，如何保证船舶能够按要求扳正呢？这又是一项摆在打捞人员面前的课题。
经过细致考虑，工程技术人员在“奥圣６５”轮外露于水面上的右侧船舷上寻找到了扳正的受力点，然后，他们在船舷上均匀焊制了３２个、每个抗拉强度为１２０吨的缆桩。缆桩焊好后，将从船舶一侧穿过的３２根钢缆牢牢地固定在每一个缆桩上，等待着船舶扳正施工展开。
海底“拔萝卜”
“奥圣６５”轮自重有４７８６吨，而该船是一艘挖泥船，泥舱中堆积了大量的淤泥。打捞技术人员估计，如果船舶自重再加上舱内淤泥和海底吸附力，该轮的打捞重量不少于６０００吨。因此，在船舶打捞扳正施工之前，首先要对“奥圣６５”轮船舱内约１８００立方米的淤泥进行２４小时不间断清淤。
为了尽量将船舶打捞重量降到最低，打捞人员开足两台大马力高压泥泵，对沉积在舱内的淤泥进行了为期２０多天的连续抽淤，以减少扳正时因船舶过重造成的阻力。
７月２５日９时，在“奥圣６５”轮扳正起浮现场，记者看到，３２根碗口粗钢缆已经从左右两侧牢牢兜住“奥圣６５”轮，在１０００吨级浮吊船“勇士号”、１３００吨级浮吊船“稳强３号”、１７００吨级浮吊船“德赢号”三艘大型浮吊的联合操纵下，“奥圣６５”轮被一点一点地扳正了身姿。
约摸２小时后，“奥圣６５”轮被基本扳正，甲板垂直向上，扳正成功！在随后的一周时间内，他们将对船舱内的泥水进行后续清淤的工作，然后交付船东。（林红梅、赵国财、林依海）
