天津最深地铁站围护结构已完成转入主体工程施工阶段

　　昨天，地铁8号线下瓦房站最后一幅近70米高的地连墙钢筋笼精准入槽。张磊 摄

　　天津北方网讯：昨天上午，随着一声令下，最后一幅近70米高的地连墙钢筋笼精准入槽，标志着由中铁十八局集团施工的天津地铁8号线一期工程重点控制性项目──天津在建基坑最深地铁站下瓦房站围护结构全部完成，转入主体工程施工阶段。

　　下瓦房站的基坑有多深？答案是地下38.38米，相当于13层楼高。“之所以成了最深地铁站，是因为下瓦房站是1号线、5号线和在建8号线的换乘站，设计为地下五层。”中铁十八局集团天津地铁8号线一期4标段项目经理王昌说，“就连它的围护结构地连墙深度也将近70米，差不多相当于一座23层的高楼。”

　　“作为围护结构，地连墙就好比在地铁车站下挖前，先在地下围着车站建造一圈坚固的‘城墙’，避免地下环境变化等对后续车站建设运营带来影响。建造方式大致来说是先深挖开槽，再在槽内下放钢筋笼，最后浇筑混凝土。”指着被吊车高高吊起的最后一幅地连墙，王昌讲解道，“说起来简单，干起来可没那么容易。下瓦房站的这圈‘城墙’全长380多米，呈矩形，由于深度太大，面临着钢筋笼吊装下放难度大、垂直度控制精度高等一系列困难。于是，我们创新施工工艺，将地连墙所需钢筋笼拆分成了单幅重量超过120吨的80个单幅，分段开槽，拼接下放，再行浇筑……这样平均2天就能完成一幅地连墙浇筑。你看，这马上要进行的就是钢筋笼的拼接加固。”

　　听到这里，一旁中铁十八局集团天津地铁8号线一期4标段下瓦房站负责人艾国赶忙补充：“不光如此，下瓦房站位于繁华闹市区，施工现场周边建筑物多，最近的那栋楼离我们有7米。为了确保工程安全有序，我们运用了BIM建筑模拟技术和超声波检测、红外线测量等技术手段，不仅将钢筋笼垂直度控制在千分之二，把地面沉降控制在毫米级，还进行了持续的降噪除尘作业，最大限度避免施工对周边环境造成的影响。”

　　快速拼接，平稳下放，随着混凝土浇筑顺利进行，紧张的施工接近尾声。

　　“目前，我们现场大概有150名施工人员，随着后续进入主体施工阶段，现场参建人员估计会达到200人左右。”王昌说：“主体施工我们会采用盖挖逆作法，先给车站盖‘房顶’，再进行地下施工，节省施工空间不说，还能为周边居民隔绝噪音和粉尘。当然我们也会用上更多创新技术完成‘最深’车站的高难度建设挑战，全力以赴抢工期，让市民能够早日坐上质量可靠、安全便捷的轨道交通。”