汽车制造商表示未来实现“减少交通伤亡”的目标，有以下几种措施

　　福特今天宣布，它正在探索“基于智能手机的新通信技术”，以警告驾驶员注意行人、骑自行车者和其他可能被隐藏在他们视线之外的脆弱道路使用者。在此之前，美国交通部（USDOT）要求提供信息，说明使用类似通信技术作为“针对驾驶员和[脆弱道路使用者]的警告系统”的可能性

　　这两项声明的基本信息是，技术可以帮助减缓甚至扭转美国道路死亡人数的急剧上升。2022年初，交通事故死亡率创下20年来的新高，官员们指责流感疫情导致了更鲁莽的驾驶行为。而技术，这种解决生活中许多问题的无定形灵丹妙药，被视为一种潜在的解决方案。

　　但当然，真正的答案要简单得多：让汽车开得慢一点。

　　汽车行业围绕自身建立的许多神话都涉及到想去哪里就去哪里的自由。因此，自然地，汽车公司不会将较慢的汽车视为解决不断上升的汽车死亡率的一个明显方案。相反，他们将与学术利益相关者一起启动昂贵的研究项目，以开发某种模糊的技术变通方案，解决危险驾驶和设计拙劣的基础设施问题。

　　明确地说，我不反对让驾驶更安全的技术，但我不相信汽车行业有正确的技术。例如，福特汽车公司（Ford）已经鼓吹了一段时间，即有一种通信技术可以让汽车与行人的智能手机进行通信，从而减少致命碰撞。

　　这就是福特设想的潜在解决方案：

　　在行人手机上运行的概念型智能手机应用程序使用蓝牙低能耗（BLE）信息将其位置与联网的福特汽车进行通信。如果车辆计算出潜在的碰撞风险，福特SYNC®可以通过车内屏幕提醒驾驶员，显示行人、骑自行车者或更多人的图形，并发出音频警报。福特、Commsignia、PSS、俄亥俄州立大学、T-Mobile和Tome Software将于本周在洛杉矶举行的美国智能交通协会世界大会上展示这项技术。

　　福特并没有直言不讳，但它所说的是V2X，即车对物通信。广义而言，V2X允许车辆发送和接收有关道路状况的信息，如超速行驶的汽车、天气或交通拥堵。从理论上讲，它还可以通过使用这些信息来做出决策，例如应用紧急制动，从而帮助预防撞车。

　　在这种特殊情况下，福特的想法是，当看不见的行人有被碾压的危险时，向驾驶员发出车内警报。同样，同样的技术可以提醒行人、骑自行车的人或骑踏板车的人注意接近的车辆。在福特看来，提醒双方可能发生碰撞正是避免悲剧结局的关键。

　　但根据安全专家的说法，它并不完全是那样工作的。一些行人或骑自行车的人并不总是随身携带智能手机，如果他们随身携带，他们也不会一直监视手机，以获取接近车辆的警报。此外，低收入社区的智能手机使用率往往较低，那里已经发生了不成比例的车祸。

　　同样，一些司机对车内收到的所有警报感到恼火，往往会忽略这些警报。或者他们过度依赖警报，这可能导致更粗心的驾驶。

　　“你不希望人们认为他们不必寻找行人，”总部位于亚特兰大的PEDS宣传组织的执行董事Sally Flocks在2019年告诉Streetsblog，这是福特最后一次提出V2X交通安全解决方案。“我不反对这项技术。我只是认为它不会解决行人安全问题。”

　　USDOT似乎认为它在技术上有一些优点。在最近的信息请求中，该部门指出，十字路口被证明特别危险，2020年27%的交通死亡发生在道路十字路口。它想知道新技术是否可以在减少这些死亡方面发挥一些作用，包括“车辆自动化、机器视觉、感知和传感、车对物（V2X）通信、传感器融合、图像和数据分析、人工智能（AI）、路径规划和实时决策”

　　hese技术可能在帮助减少交通死亡方面发挥一些作用。我无法反驳。但我确实想知道，联邦政府——当然还有汽车行业——如此强调技术创新，以一种更简单的解决方案解决问题，是不是在以退为进。

　　通过法律使汽车减速。改善十字路口，改变街道设计，优先考虑行人和骑自行车者，而不是汽车交通的畅通。安装测速摄像头和其他执法工具。基本上，让驾车者的生活更加艰难。

　　这就是赫尔辛基和奥斯陆所做的，这两个欧洲较小的首都，他们得到了交通死亡人数大幅减少的回报。奥斯陆官员认为，多年来，由于加大了在城市中使用汽车的难度，交通死亡人数为零。该市实施了拥堵收费和其他通行费，并增加了停车费，以提高驾驶成本。它降低了整个城市的速度限制，并设置了“心脏地带”，在学校周围地区禁止开车。赫尔辛基也做了很多类似的事情，正如哈佛肯尼迪学院客座研究员（也是Verge撰稿人）David Zipper所指出的，过去30年来，赫尔辛基的交通死亡人数下降了75%。

　　今天，我在赫尔辛基会见了官员，赫尔辛基的道路死亡人数在过去三十年中下降了约75%（包括近年来没有儿童/自行车死亡）。

　　我：“IT在减少崩溃方面发挥了多大作用？”

　　市政府官员：“零。我们只是放慢了车速。”https://t.co/rHfJ6Cz1Ze

　　由于缺乏全国性的举措，一些州正在试图迫使汽车公司更好地遵守安全规则。例如，纽约州参议院的一项新法案将要求所有在该州注册的新车到2024年都必须具备限速技术，尽管尚不清楚该州是否有权强制使用这种技术。（联邦政府而非各州通常负责监管汽车安全标准。）

　　即使速度稍有下降，也会造成生死之别。2010年，英国交通研究实验室（England’s Transport Research Lab）进行的一项研究和分析发现，30英里/小时的碰撞事故中，正面碰撞的死亡风险为3%，侧面碰撞的死亡概率为25%。当车速达到40英里/小时时，这一风险分别增加到17%和85%。

　　可以肯定的是，USDOT并不是孤立地寻求技术拯救。该部门还对类似的法规和设计变更感兴趣，以减少超速和提高安全性，并将数十亿美元用于所有50个州的“完成街道”项目。

　　但来自汽车行业的信息几乎完全围绕着高科技解决当前危机。近年来，我能想到的唯一一家提出限速问题的汽车制造商是沃尔沃，几年前，沃尔沃做出了一项颇具争议的决定，将所有新车的速度限制在112英里/小时（180公里/小时）。

　　沃尔沃表示，这一决定是基于未来实现“零交通伤亡”的目标。但如果我们要达到这一目标，就需要更慢的速度和汽车行业更多的买进。