公交：人不算多路挺顺

　　昨天（9月22日）8:00左右，记者在万科新城公交总站坐上了908路公交车。由于正值早高峰，车刚开了三站地，车上近30个座位就已经坐满了，又是两站过后，车厢也站满了人。但对稍显拥挤的车厢，很多乘客却不太在意，一位大娘告诉记者：“其实今天人不算多，有的时候刚一发车就没座了。”记者询问司机，司机也给出了同样的回答：“我觉得今天车上的客流量和平时变化不大。”对于一路上的路况，司机师傅觉得很满意：“虽然今天没有限行，但感觉路上还是挺好走的，在总医院、儿童医院、南楼的几个路口也没堵车，一圈跑下来挺顺的。”

　　记者随机采访了10位乘客，有8人表示自己一直是乘公交车上下班，并不清楚当天是无车日。“选择坐公交主要是方便，虽然家里也有车，但能不开就不开。既能省下油钱，又能低碳环保，还养成了早睡早起的习惯，我和家人都觉得坐公交挺好的。”有两位乘客表示，他们是特意响应无车日的号召才改乘公交的。“昨天（9月22日）上微博，看见说今天是无车日，倡议绿色出行，我觉得这个倡议很好，我和几个网友约定今天不开车。所以特意起了个大早，就为坐公交。”林女士说。

　　地铁：客流没明显变化

　　昨天（9月22日）10:00，记者来到地铁一号线小白楼站，因为已过上班高峰时段，在这里候车的乘客并不多。记者采访了几位正在候车的市民，对方都表示并不清楚当天是无车日，选择乘坐地铁都是看中了其便捷的特点。说到无车日，一些乘客也说了自己的看法：“自打地铁开通以来，坐的人一直就不少，因为确实很方便。我想以后随着线路越来越多，应该会相对减轻道路的负担吧，这比仅仅一天的‘无车日’更实在。”

　　一位地铁站工作人员告诉记者，客流量没有太大变化。“平时早晨7:00到9:00，客流量都很大，过了高峰时段，就没那么挤了。今天也是这样，没有突然多出来的客流。”

　  路面交通：比平日畅通

　　昨天（9月22日）11:30，记者来到南京路与营口道交口。往日，中午的南京路会异常拥堵，伴随着不断的汽车喇叭声，车流、行人往往互不相让。然而记者到达现场后看到，在南京路与营口道交口四个路口处，等信号灯的车辆并没有排起长队，随着信号灯的红绿变换，通行的车辆也比较有序。

　　在南京路负责疏导交通的营口道大队协管员王师傅说，他8:30左右上岗，平日里这个时段，该路口特别拥堵，开车送孩子上学的家长、由四面八方驾车来附近写字楼上班的人都涌向这里。“我们平时每岗7个人，有时候觉得7个人都忙不过来。”

　　然而，昨天（9月22日）路面的情况却有些令他意外。“早上我还纳闷呢，今天的车怎么感觉比平时少呢？”王师傅告诉记者，其实自己并不知道昨天（9月22日）是无车日，但从早上上岗直到中午，明显感到车辆秩序比较好维持，也许和无车日有关。“你看，要放平时，这时候就开始走不动了，但今天车依旧不多。”王师傅指着自己的手表说。

 　　■调查

　　全市127处常见拥堵点

　　近年来，天津市中心城区交通拥堵日益加剧，呈现出由线到面蔓延的态势。交通高峰时段全路网平均行驶车速约20公里/小时，主要路口平均饱和度为0.8左右，常见交通拥堵点127处，主要分布于中环线以内区域和对接滨海新区的放射性出入口道路。

　　从拥堵类型以及分布情况来看，127处常见拥堵点中，93处（占73%）属汇聚型拥堵，即由于市中心地区大量交通涌入，或是在特定走廊上各条通道能力存在显著差异的情况下，个体出行者普遍选择理论通行条件较好的通道所造成的拥堵，表明中环线以内路网基本建成的情况下，正被机动车过度使用。而在城市外围出入口道路上，常见拥堵多处于周围路网不健全、平行疏解道路匮乏的主要对外交通走廊上，如津汉路、金钟路分别与外环线的交叉口，大沽南路与微山路交叉口等。在这些地区，城区内外交通衔接转换效率日渐低下，并对市中心交通压力的向外疏解产生了不良影响。

到2015年 基本确立轨道交通在客运体系中的骨干地位 

　　市民日常出行 多首选地铁

目前，道路拥堵仍是我市交通存在的问题之一，专家指出用自行车+公交模式来缓解这一难题。

　　【数据】天津地铁1号线南起双林，北至刘园，是纵贯市区南北走向的主干线，线路全长26.188公里，设22个地铁车站。地铁1号线自2006年6月12日开通试运营至今已安全运营5年多的时间，截至5月底统计的最新数据，1号线5年来共安全运行1122.78万公里，安全运送乘客15681.4万人次，最高日客运量达到21.2万人次，共开行392953列次。列车正点率达99.66%，运行图兑现率达99.95%，乘客满意率达到98.6%。目前，地铁1号线首、末班车分别在6:00和22:00从双林站和刘园站对发，全线运营结束时间为22:45，全天运营时间为16小时45分钟，单程运行时间仅需45分钟。地铁运营公司根据阶段性的客流特点分析，制定了平日运行图和节假日运行图，在周一至周五采用平日运行图，早晚高峰时段的行车间隔保持在5-6分钟；周末和节假日采用节假日运行图，全天行车间隔保持在8-10分钟；雪天行车密度缩短到间隔4-5分钟。因此，地铁方便、快捷、准时的优势非常明显，已成为很多市民日常出行的首选交通工具。　

　　目前，地铁9号线已实现局部通车，地铁2、3号线进入施工冲刺阶段，地铁5、6号线也已全面启动建设。按照规划，到2015年，全市轨道交通运营里程将增加至230公里，轨道网络客流将提高到200万人次/日以上，轨道交通出行量占整个公交出行总量的比例将提高到30%以上，届时将基本确立轨道交通在客运体系中的骨干地位。 

　　中心城区：建设地铁5、6号线，形成环放式网络；建设2号线东延线，方便东丽湖等东部地区与中心城区的联系；启动4、7、10号线建设，促进西站、文化中心等重点地区的建设发展，强化核心地区的对外交通联系。 

　　滨海新区：启动建设市域Z4线南部新城至汉沽段，与津滨轻轨形成换乘，强化沿海发展带；建设Z2线滨海西站至中新生态城段，支撑和带动中新生态城建设；启动建设B2线黄港欣嘉园至临港经济区段，连接滨海西站和于家堡。 

　　津滨走廊：对现有轻轨车辆进行改造，使轻轨客运能力提高至27万人次/日，发挥其对双城客运的服务和支撑作用；适时启动市域Z1线文化中心至开发区段，实现双城半小时通达。

    编辑动机 “无车日”当天，公交集团和市文明办都组织起相应的活动，宣传低碳绿色的出行概念，公交集团还及时加密了百余条公交线路的车次和间隔，确保市民出行。而已经成为市民重要出行方式之一的地铁，到2015年，运营里程将增加至230公里，轨道交通出行量占整个公交出行总量的比例将提高到30%以上。

　　■千名市民 绿色骑行 

　　昨日上午，为鼓励市民更多关注和选择低能耗、低污染和低排放的绿色出行方式，由市文明办主办的“靓丽天津 绿色出行”活动集结了近千名关注环保的爱心市民从津湾广场集结出发，沿海河两岸进行骑行，沿途向市民宣传低碳环保、绿色出行的理念。这也是“天津2011城市文明展示季”的重点活动之一。 

　　本次骑行活动沿“津湾广场-解放桥-海河东路-刘庄斜拉桥-台儿庄路-泰安道-解放北路-滨江道-津湾广场”的线路进行。据主办方介绍，无车日骑行活动将以每年一届的频率持续搞下去，力求将其融进大家文明生活的一部分。此外，天津美术学院的老师和学生了解到此次活动的信息后，自发设计了大量倡导低碳环保理念的创意海报，并在启动仪式现场进行了展示，用艺术的形式表达了对此次骑行活动的支持。新报记者 金学思 

　　■公交加密 宣传低碳 

　　记者了解到，市公交集团昨天（9月22日）一早及时加密中心城区重点路段的百余条公交线路的车次和间隔，同时组织了500人的服务队伍，在客流集中的终点场站向市民宣传低碳绿色的出行理念。 

　　记者从市公交集团了解到，公交集团针对早高峰客流的激增，对途经南京路、中环线、中山路等繁华路段的百余条骨干线路发车间隔在原有基础上进一步缩短1至2分钟，确保市民的顺畅出行。此外，公交集团还组织了500名团员青年和公交志愿者队伍，在渤海大楼、中心站、百货大楼、体育中心等20余个客流密集的繁华终点站向来往市民介绍我国无车日的由来和发展、号召市民适当放下私家车而选择绿色出行方式，引起市民对于环境保护的重视。 

    科协论坛专家建议 大力发展自行车+公交出行模式　

　　规划慢行区 建“11横9纵”廊道

　　编辑动机 今年的“无车日”恰逢第十三届中国科协年会在津召开，在此次大会的多个论坛中，很多专业人士达成了一个共识，就是解决交通拥堵问题不能“头痛医头，脚痛医脚”，建设路网的同时还要对现有机动车规范管理，大力发展自行车+公交的出行模式，在天津区域内划出慢行区。

　　根据自行车交通的出行特点以及城市用地布局特点，规划慢行区。以大型公共设施建设为核心，利用周边5公里至8公里范围内的交通网络组织自行车出行，引导中短距离的出行主要利用自行车交通方式。 

　　规划自行车廊道，可以串联各个慢行区，并且穿越河流、铁路、快速路等阻隔，建立自行车快速和便捷的通道。通过自行车廊道，将各类城市慢行区以及活力区相互连接，组成一个有机的、完整的魅力城区。 

　　建设自行车道网络，作为自行车交通的有效载体，将自行车交通有效延伸至城市的每一个角落。通过自行车道网连接轨道站点和普通公交站，实现“自行车+公交”的出行模式。 

　　建设充足的自行车停车场，满足自行车停放的需求。采用价格杠杆调节机动车以及自行车的停车收费，利用价格较低的收费标准提高自行车出行比例。 

　　慢行区划分根据“天津市空间发展战略”中确定的“一主两副”的格局，可划定9个城市慢行区。根据自行车交通的特点以及发展模式，自行车廊道的规划可以体现以下原则。1.串联慢行区。规划廊道应尽量连续，使各慢行区连为一体。2.穿越核心区。廊道布置应尽量靠近或穿越核心区域。3.连接障碍区。在河流等交通阻隔的地区设置廊道，实现两侧连通。4.具备使用条件。选择作为廊道的道路应具备较大的自行车通行能力，根据骑车者选择最短路径的特点，尽量选择比较顺直的道路作为廊道。5.结合公交站点。廊道应尽量连接大型轨道换乘枢纽、大型公交站点，实现自行车接驳公交的出行模式。 

　　根据上述原则，在天津市中心城区内可规划20条自行车交通廊道，形成“11横9纵”布局。 

　　自行车道路网络的规划主要服务于慢行区内的中短距离的自行车出行以及接驳公交站点，形成“鱼刺状”的网络系统。自行车道路网络的规划原则体现机非分离、服务公交、可达性高、环境舒适、信号优先、方便停车。 

    ■分析　自行车交通系统优势依旧 

　　【数据】 天津市中心城区用地面积371平方公里，人口密度为1.5万/平方公里，资料显示，20世纪八九十年代，我国自行车出行比例较高，例如：1986年北京自行车出行比例为62%，1993年天津市自行车出行比例为61%，1995年上海市自行车出行比例为41.7%。目前，自行车出行比例下降较为严重，北京、天津、上海的自行车出行比例分别为16.7%、37%、30.6%，平均下降幅度达到49%。在小汽车的冲击下，到2010年，天津市的自行车下降了27个百分点。在自行车出行比例下降同时，机动车交通快速增长，给道路交通带来很大压力，对城市环境影响较大。 

　　专业人士针对自行车交通出行比例的下降进行了全面的分析：首先城市规模不断扩大，使得出行距离持续增加，相当一部分出行超出了自行车5公里的优势出行范围；其次城市用地布局调整，造成职住分离的格局。另外，道路交通规划和管理主要考虑机动车交通，自行车交通越来越边缘化。再有一点，自行车出行方式在安全、快速性和舒适性上均不如机动车。 

　　但作为城市主要出行方式之一的自行车交通系统，在中短距离出行中仍发挥着独特的优势。1.自行车交通占用道路交通设施相对较少。自行车的人均占用道路面积为小汽车的1/2至1/3，自行车的人均占用停车场面积为小汽车的1/3至1/4。2.自行车交通是绿色、低碳的出行方式，对城市环境没有污染。3.自行车可达性高，可实现门到门的交通连接。4.自行车方式有效接驳公共交通，扩大公共交通的覆盖面。公共交通覆盖主要是以步行5分钟的距离进行计算，公共交通出行主要采取“步行+公交+步行”的模式。采取自行车接驳公交站点，可以扩大公共交通的覆盖率。如果以自行车5分钟的距离计算，公共交通的覆盖率可以扩大4倍。5.骑自行车有利于身体健康。