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共享单车引“路权之争” 评:适度发展更趋合理

滨海高新:www.022china.com  时间: 2017-03-31 16:28:57

  西康路,汽车占据自行车道,共享单车通过需不断穿行。
西康路,汽车占据自行车道,共享单车通过需不断穿行。

  滨海高新网讯  2017年,天津共享单车的元年。

  元旦时市民们还在纠结:北京已拥有共享单车,为嘛至今没有运营商在天津投入?可几天后以快兔、ofo、酷骑为代表的第一批共享单车快速抢滩天津,摆上了街头。紧接着摩拜单车、永安行、摩登单车、小鹿单车……一众品牌加入其中,津城共享单车红、黄、绿、蓝、白凑齐,“彩虹大战”正在打响。因为共享单车的出现,人们在探讨资本的运作和转化,也在探讨市民的文明与素养,但从共享单车进津百天的沉淀效果看,我们不能忽视自行车的路权问题。

  共享单车的出现,与其说是它改变了我们的出行方式,更像是一次单车时代的回归。从驾车出行回归骑车出行,心态会随之转变。当我们骑着单车上路时会发现,今天的津城街道,留给自行车的空间真的不够宽敞……

  观察:

  自行车道只剩50厘米?

  曾经,自行车是中国人最为常用的代步工具,走街串巷的自行车洪流让中国以“辆”取胜,成为当之无愧的“自行车王国”,而作为全国最大的自行车生产基地,天津则是王冠上璀璨的明珠。平坦的地势,让自行车成为天津家庭的必备,学会骑车也成为天津娃娃的必修课。随着出行方式的多样化,地铁、公交、出租车逐渐代替了自行车,私家车的大量涌入更是改变着市民的出行方式。路虽然越修越宽,但自行车道却要为汽车让路,要么是没有自行车道,要么是被停车位挤占。而今,共享单车落地天津后,无需太多的适应期便可“扫码骑走”,但真正骑上路就发现,有些道路对自行车并不友好。

  小白楼,天津写字楼、商业设施最为集中的区域之一,这里人群集中且年轻化,加之地铁穿梭,成为各家共享单车品牌逐鹿“最后一公里”的主战场。

  早上8时刚过,合肥道与南京路交口拥挤一片,造成拥挤的主要原因是路权之争。按道理说,双向六车道的路面基本可以满足各种车辆各行其道,但骑行人却感到不便,2.5米的自行车道被机动车挤占为停车带,留给自行车的空间不足50厘米,若是汽车停靠不到位,自行车也就剩下30厘米的空间。但一辆共享单车的车把宽度是多少?记者实测的数据是:摩拜单车60厘米、ofo单车57厘米,也就是说自行车道的剩余空间已经无法容下一辆自行车通行。

  一辆辆汽车小心谨慎地前行,庞大的公交车更是一步一停小心蹭过,不时按一下喇叭提醒骑车人靠边走,可在50厘米的空间里,稍不留神就会剐蹭到车辆,为了躲避停靠的车辆,骑车人不得不骑上机动车道与行进中的汽车展开“卡位战”。在汽车的夹缝中前行,安全问题令人揪心。令人吃惊的是,合肥道上根本没有标注停车位(记者观察后发现,这片区域只有停车信息牌,地面上却没有标划停车位)。

  在和平区西康路、河东区十三经路等路段,自行车与机动车的路权之争同步进行。在这两条路,记者都看到了公众停车位,这些车位“瓜分”着自行车道。自行车道的宽度设定为2.8米,公众停车位的宽度占据2米,自行车道的距离只是80厘米。80厘米是什么概念?骑车人说:“既不能被行驶的车辆碰到,也不能碰到停车位里的车,两边各让10厘米,骑车俨然变成了技术活儿。”

  如果说以上道路还给骑车人多少留了些空间,但在河东区南横街、河西区永安道等道路,自行车道长久隐藏于车轮之下,路边停靠的汽车赤裸裸地强占着骑行者的路权。记者实地查看后发现,这两条道路路边都划有公众停车位,但所有停靠车辆都被停车员安排为纵向停放,纵向停放可以让有限的车位停放更多车辆,产生更多收益,可这样做完全霸占了自行车的路权(车头和车身占压自行车道),车尾巴更是占据了机动车道的一部分。

  共享单车的大量出现,让更多人回归到绿色出行,而自行车的路权却被停车位无情地蚕食、剥夺。驾驶员总会愤愤不平,你为何非得骑到汽车道上来走?这是你该走的路吗?但我们有没有想过:一条道路究竟给自行车留有多大的行驶空间,是不是因为机动车的占路停放,让骑车人无路可走,而不得不与汽车抢路?

  好奇:

  为何自行车不走自行车道?

  作为本市内环通道,河东区新开路每天承受着繁重的通行压力,尤其是早晚高峰时段,这条路车辆通行数量一直保持高位运行。新开路几经改造,不断拓宽,但始终为骑行人开辟了专用的通道,而且用花坛隔开机动车道,专路专用,保障了骑车人的安全和路权。但记者采访时发现,很多骑车人放着自行车道不走,偏偏挤上机动车道,这是怎么回事?

  “自行车道太难走了,不仅道路坑洼不平,还有很多井盖,车筐里的饭盒都被颠出来了。”一位骑行者说出了其中的理由,“汽车道轧得多平整,要是自行车道也修平整了,谁愿意到汽车道上冒险?”

  自行车、电动车本该在专用通道上行驶,但隆起的路面、坑洼的井盖成为障碍,躲避障碍的方式就是去占用机动车道,原因(理由)只有一个:那边路面平整。这种缺乏维护和保养的自行车道,是否也让路权大打折扣?

  心态:

  换个角度多替别人想想

  作为驾驶员,抱怨最多的就是骑车人不守规矩,看到骑自行车、电动车的人时不时穿梭在车流中,便会心生怒气:“为嘛非得跟汽车抢道?出了事还会因为骑行人是”弱势群体’让驾驶员背锅。”

  共享单车出现后,骑车出行逐渐回归,抱怨随之而来。“为嘛自行车道那么窄?开车的就不知道让让吗?出了事算谁的?”

  同一个人只是换了一种交通出行方式,看待问题的方式变了,角度变了,答案也变了。从所谓的“强势”到“弱势”、“弱势”到“强势”,无非是交通工具的转化罢了,但是非评断的标准却有了天翻地覆的变化。几年前“乱穿马路”成为全民话题展开激烈讨论,那时得到的结论是“市民素质有待提高”,其实每当公众质疑城市道路管理乱象时,“市民素质有待提高”都会成为路权规划不明的挡箭牌。“市民素质”的确影响着交通秩序,但城市道路是公共资源,各种乱象的一个诱因是公共利益分配不均,导致出现“路权之争”。

  有限的道路空间,行人、骑车人、私家车、出租车、公务车、公交车等共同占用着城市的道路,那么究竟谁该优先占用道路?作为绿色出行的典型代表,共享单车或者说普通自行车,应该分得多少?

  共享单车的出现,对于需要投入重金打造公共自行车系统的城市管理者来说,免去了前期的投资,更可以达到减排和鼓励绿色出行效果,在这种格局下,促进城市道路设计的更新与升级,重新思考机动车与非机动车路权划分,以引导市民向慢行系统转移也就成为当务之急。如果相关职能部门在道路建设、道路管理方面充分考虑到公共利益的公共性,使道路资源分配更科学合理;如果我们每个人都能够尊重他人的“路权”,不侵占、损害公共利益,“各行其道”或许就不再那么难了。

  发问:

  天津能容下多少共享单车?

  话题讨论至此,我们同样需要问:我们这座城市到底需要多少辆共享单车?如果任由共享单车无度放量,再多的路权也无法满足它的需要。小蓝单车的CEO李刚曾给出过一个公式,用城市常住人口的数量除以150~200是比较科学的计算方式,有资料显示,当每100人共享一辆单车时,共享单车的数量达到饱和状态。以此计算,天津常住人口1562万,15.6万辆单车趋于饱和,必须合理管控各家单车公司的投入数量,各家公司若只为“跑马圈地”、无序扩张,让本就紧张的“路权”更显捉襟见肘。

  当一座城市猛然冒出10余万辆共享单车,的确考验着这座城市的承载能力。它们的出现被称为城市里的一面镜子,既照出了骑车人的个人素养、文明程度,照出了各家单车公司技术上的漏洞、管理上的缺陷,还照出了一座城市各个管理部门对于公共资源的协调能力,既要保证机动车有位可停,又要保证非机动车有路可走,协调起来的确考验着政府相关部门以及每一名交通参与者。

  【短评】

  适度发展更趋合理

  转眼之间,共享单车走近市民已有百天,它给市民带来了便利,让绿色出行快速回归,但由此带来的问题也在不断出现。

  就目前的情况看,即使天津街头已经遍地自行车,新的竞争者仍然在不断融资,新的单车品牌依旧不断涌入。谁能预料共享单车能火多久?讨论共享单车,不得不提两年前风头正劲的网约车,曾逼得出租车“哀鸿遍野”,而今网约车风光不再、几近凋零。

  针对共享单车的爆发,政府部门需要加大管理力度,扮演好疏导、引导的角色,借助共享单车的流行重新梳理不同交通工具的“路权之争”,积极引导单车公司在规则范围内有序投入、适度发展,对于我们这座城市的交通发展将是一次变革,一次提升。(晚报伊健)

 

来源:今晚报 责任编辑:苏拉
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